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橋梁加固現狀

發布時間:2019/03/04

  據統計,截至2014年年底,公路總里程446.39萬公里,其中高速公路里程11.19萬公里。
  近20年來大量修建的預應力混凝土連續剛構橋,普遍出現在收縮徐變完成后,跨中仍然持續下撓,腹板底板開裂;近10多年發展起來的鋼管混凝土拱橋,以其優異的施工性、經濟性、造型美風靡全國,但實踐的真實反映這一組合結構的計算方法并不成熟,管節點焊縫疲勞沒能很好解決,吊桿壽命難于估計;近30年大量修建的鋼筋混凝土箱型拱橋,橋道系病害多;誕生于20世紀60年代初的雙曲拱橋,以其耗鋼材少、造價低、施工方便的優點而風靡全國。到1979年全國建成雙曲拱橋4085座、總長達到35萬延米,占全國當時大中型公路橋梁25.7%,雙曲拱橋施工中突出優點是化整為零,施工完成后聚零為整,這又是它的突出缺點,因為大量的接縫形成了結構中的薄弱環節,加上當時人們認識局限,鋼材投資又嚴重不足,過分強調淺基薄面,建成的雙曲拱橋,經短期通車,少數垮塌,部分棄而不用,部分已經加固,部分正在或等待加固,正常使用的甚少。
  貴州省交通廳在1979年提出的桁式組合拱橋,懸拼施工設備極為簡單,只是兩臺鋼人字桅桿,經濟指標好,短短時間在貴州等地修建了40座,跨徑絕大多數在100米以上,最大跨徑達330米,在中國甚至國際上都有影響,曾經兩次獲得國家科技進步二等獎據了解,隨著時間的檢驗,多數桁式組合拱橋存在較嚴重的病害。
  我國橋梁設計載重標準經歷了從汽- 10、汽- 13、汽-15、汽-20、汽-超20的發展過程,其中載重標準在汽-20以下的橋梁占多數;驗算荷載也由拖- 30、拖-60 、拖- 80 發展到掛- 100 和掛- 120;規范規定的車輛荷載安全系數為1.40,低于美國的1.75和英國的1.73;按交通部以往的橋涵設計規范,室外受雨淋(干濕交替環境)的混凝土構件,鋼筋保護層最小設計厚度尚不到國際通用規范規定的一半;如此等等。原先設計規范標準過低,加上日益增加的交通量和車輛超限超載現象泛濫,相應的公路橋涵負荷日趨加重,一大批橋梁出現不同程度的病害,結構老化、破損、變形較大、開裂現象嚴重,橋梁的持荷能力明顯下降,有相當一部分成為危橋我國的橋梁安全狀況不容樂觀。橋梁加固已成為繼橋梁建設后的又一大難題!

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